Secteur de l’aérospatiale

Aperçu de la compétitivité mondiale : secteur de l’aérospatiale

Classement selon la cote de qualité de l’étude PLI d’IBM

Version textuelle (Classement selon la cote de qualité de l’étude PLI d’IBM): Classement selon la cote de qualité de l’étude PLI d’IBM

Classement selon l’indice de rentabilité de l’étude PLI d’IBM

Version textuelle (Classement selon l’indice de rentabilité de l’étude PLI d’IBM): Classement selon l’indice de rentabilité de l’étude PLI d’IBM

L’industrie aérospatiale de l’Ouest canadien emploie quelque 17 000 personnes en Alberta, en Colombie-Britannique, au Manitoba et en Saskatchewan. Avec un chiffre d’affaires annuel de 3 G$⁹ , les entreprises du secteur de l’aérospatiale de l’Ouest canadien participent à une grande diversité d’activités à valeur ajoutée, notamment :

• la R-D dans le domaine des matériaux avancés;
• la fabrication d’aéronefs et de pièces d’aéronefs;
• la fabrication et la réparation de matériaux composites;
• la fabrication de satellites et le repérage au sol;
• la mise au point de systèmes spatiaux et de dispositifs de télédétection;
• les services de testage et de certification;
• la mise au point de véhicules sans conducteur.

Du point de vue du nombre d’emplois et d’entreprises, Winnipeg est la plus grande grappe du secteur de l’aérospatiale de l’Ouest canadien; quelque 5 300 personnes y travaillent¹⁰. Winnipeg est l’un des grands centres nord américains de la fabrication de pièces d’aéronefs composites et de services de maintenance, de réparation et de remise en état (MRR) d’aéronefs. La grappe du secteur de l’aérospatiale de Vancouver est la deuxième en importance dans l’Ouest canadien. Elle se spécialise dans les aérostructures en matériaux composites, les services de MRR, la conception et la fabrication de petits satellites, et les systèmes de soutien à l’information. Saskatoon et Calgary possèdent également de petites grappes d’industries aérospatiales : les entreprises de Calgary se spécialisent dans les systèmes de véhicules sans conducteur et les dispositifs électroniques pour la défense; celles de Saskatoon fabriquent des systèmes, des produits et des services de communication par satellite.

L’Ouest canadien possède également d’importants établissements nationaux de formation et de recherche en aérospatiale qui assurent la compétitivité à long terme de ce secteur. Ces établissements sont : la Faculté d’ingénierie de l’Université du Manitoba (qui possède une chaire de recherche du Canada de première catégorie sur les matériaux aérospatiaux), qui offre des programmes avec spécialisation en ingénierie aérospatiale; le Composites Innovation Centre (CIC), à Winnipeg; le British Columbia Institute of Technology (BCIT) et le Stevenson Aviation et Aerospace Training Centre, au Collège de Red River, qui offre un large éventail de programmes de certificat en ingénierie de la maintenance des aéronefs, en turbine à gaz d’aéronefs et d’exploitation des aéroports).

Analyse de rentabilisation : le secteur de l’aérospatiale de l’Ouest canadien se classe derrière d’autres régions de l’Amérique du Nord

Notre analyse des données de l’étude PLI d’IBM nous permet de brosser un portrait intéressant de la compétitivité mondiale de ce secteur de l’Ouest canadien. Au classement selon la cote de qualité de l’étude PLI d’IBM, les centres de l’Ouest canadien se classent comme suit sur un total de 32 centres mondiaux : Vancouver, 13^e, Winnipeg, 17^e, Calgary, 17^e, et Saskatoon au 21^e. Selon l’indice de rentabilité, les centres de l’Ouest canadien se classent comme suit : Winnipeg au 6^e rang, Calgary au 6^e, Vancouver au 7^e et Saskatoon, 7^e. Il convient de noter que les mesures de rentabilité étaient semblables dans tous les territoires selon les données de l’étude PLI d’IBM.

Selon les différents facteurs qualitatifs qui influencent ce classement, les centres de l’Ouest canadien sont compétitifs dans des domaines comme l’environnement général des affaires, l’infrastructure et le milieu de vie. Toutefois, ils ne font pas aussi bonne figure dans des domaines comme l’adaptabilité de la main-d’oeuvre et des règlements, la présence de grappes industrielles et le potentiel local de recrutement de personnel qualifié.

L’examen de ces données met en lumière trois points importants. D’abord, les centres de l’Ouest canadien se classent loin derrière les autres centres canadiens, tout particulièrement Montréal (3^e) et Toronto (4^e). Ensuite, les centres de l’Ouest canadien se classent aussi bien (du point de vue de la qualité) que les autres grappes aérospatiales de deuxième catégorie des États-Unis comme Albuquerque, Wichita, Austin, Tulsa, Denver et Huntsville. Au cours de la dernière décennie, ces grappes américaines ont bénéficié d’investissements majeurs de sociétés aérospatiales américaines, surtout après les attentats du 11 septembre. Enfin, l’indice de rentabilité de l’étude PLI d’IBM montre que les centres de l’Ouest canadien n’ont pas un avantage de rentabilité important sur les autres centres canadiens de première catégorie ou même sur les centres américains de première catégorie (comme Belleville/Seattle). Ces trois aspects de la qualité et de la rentabilité sont importants au regard des types de politiques et de programmes qu’il faut mettre en place pour encourager d’autres investissements dans le secteur de l’aérospatiale de l’Ouest canadien.

Structure de l’industrie et dynamique de la concurrence : Le secteur repose davantage sur des entreprises nationales qu’étrangères

Les usines d’investisseurs étrangers (tels que Boeing) sont des chevilles importantes du développement de ce secteur dans l’Ouest canadien. Toutefois, d’autres facteurs liés à l’industrie aérospatiale et aéronautique mondiale ont également joué un rôle non négligeable dans l’évolution et la structure de l’industrie aérospatiale de cette région. Ces facteurs comprennent les investissements par des entreprises canadiennes et la croissance des entreprises à proprement parler canadiennes de l’Ouest, marchés publics canadiens et étrangers dans le secteur de l’aérospatiale, l’interaction historique entre les entreprises canadiennes et leurs clients étrangers, et la forte présence de l’industrie aérospatiale au Québec et en Ontario. Il est important de garder ces éléments à l’esprit lorsqu’on pense aux politiques et aux programmes à mettre en place pour encourager la poursuite de la croissance de l’aérospatiale dans l’Ouest canadien.

À notre avis, l’investisseur étranger le plus important pour l’industrie aérospatiale de l’Ouest canadien est Boeing Canada Operations Ltd. Créée en 1971 avec 50 employés, l’installation de Boeing à Winnipeg emploie 87 % de sa main-d’oeuvre canadienne (Boeing emploie 1 300 personnes à Winnipeg), ce qui représente 7,6 % du total des travailleurs de l’industrie aérospatiale de l’Ouest canadien¹¹. Winnipeg est le site de l’une des dix grandes installations mondiales de production d’aéronefs commerciaux de Boeing et de l’une des trois installations de cette envergure à l’extérieur des États-Unis. De plus, l’installation de Winnipeg est la plus grande usine de production de matériaux composites en Amérique du Nord. La division Boeing Canada Technology de Winnipeg alimente toutes les installations de production de Boeing du monde. On y produit plus de 1 000 pièces et ensembles qui entrent dans la construction des aéronefs 737, 747, 757, 767, 777 et 787 de la société.

À part Boeing, toutefois, il est intéressant de noter que la plupart des grands manifacturiers du secteur de l’aérospatiale de l’Ouest canadien sont des entreprises locales ou des divisions d’entreprises aérospatiales et aéronautiques canadiennes de première et deuxième catégorie.

À titre d’exemple, mentionnons Aveos (700 employés à Winnipeg ¹²), Magellan Aerospace (650 employés à Winnipeg ¹²), StandardAero (1 200 employés à Winnipeg ¹²), Cascades Aerospace (600 employés à Abbotsford¹³) et Avcorp (480 employés à Delta¹⁴). Avec les 1 300 employés de Boeing à Winnipeg, ces six entreprises forment la colonne vertébrale de l’industrie aérospatiale de l’Ouest canadien, employant respectivement 73 % des travailleurs de l’aérospatiale du Manitoba et 29 % de ceux de l’ensemble de l’Ouest canadien.

Aveos, auparavant Services techniques Air Canada, qui a changé son nom pour Aveos Fleet Performance Inc. en septembre 2008 pour refléter la nouvelle structure de propriété d’Air Canada¹⁵. Son principal client est toujours Air Canada. Magellan Aerospace Corporation, une société de Mississauga qui a fait l’acquisition de Bristol Aerospace Ltd. de Winnipeg en 1997. Il est intéressant de savoir que Bristol Aerospace a été fondée par Jim et Grant MacDonald, à Winnipeg, sous le nom de MacDonald Brothers Aircraft Company en 1930. StandardAero (achetée au Carlyle Group par Dubai Aerospace Enterprises en 2007) est l’une des plus grandes entreprises indépendantes au monde dans le secteur de la fabrication, de l’entretien et de la remise à neuf de moteurs à turbine à gaz et d’accessoires connexes. Elle a été fondée à Winnipeg en 1911. Le siège social d’Avcorp, chef de file mondial de la conception et de la fabrication de structures de cellules, se trouve à Delta, celui de B.C. Cascades Aerospace, une des dix plus importantes entreprises de MRR en Amérique du Nord, se trouve à Abbotsford, en Colombie-Britannique.

Dans l’ensemble, il est juste de dire que l’industrie aérospatiale de l’Ouest canadien présente un éventail stratégique d’entreprises de fabrication et de services aérospatiaux de première, deuxième, troisième et quatrième catégories qui forment une partie importante de la chaîne de valeur du secteur de l’aérospatiale en Amérique du Nord.

Toutefois, si l’on met en perspective la taille globale du secteur, il est intéressant de noter la taille relative des grappes du secteur de l’aérospatiale dans les régions concurrentes de deuxième catégorie du monde et de l’Amérique du Nord. Avec 5,1 millions d’habitants, l’Écosse comptait 16 000 travailleurs dans le secteur de l’aérospatiale en 2008¹⁶.La même année, le Nouveau-Mexique comptait 8 000 travailleurs dans ce secteur sur une population de 1,9 million d’habitants¹⁷, et le Colorado, avec 5 millions d’habitants, en comptait 24 700¹⁸.

Ce qu’il importe de souligner est que ces nouveaux centres de deuxième catégorie, comme Albuquerque, Belfast, Glasgow et Queretaro possèdent également des installations de production aérospatiale de première catégorie. Les ailes des aéronefs Learjet de Bombardier sont fabriquées à Belfast depuis 1990; le corridor Glasgow-Prestwick a des installations de MRR et de fabrication pour British Airways, Rolls-Royce, General Electric et la Goodrich Corporation; et Queretaro possède des installations de fabrication de faisceaux de câble pour Raytheon, Bombardier et Cessna.

Étant donné le contexte mondial, il est évident que les avantages concurrentiels résultant de la croissance du secteur de l’aérospatiale dans l’Ouest canadien changent rapidement. Certaines de ces tendances continueront de se solder par un avantage net pour l’Ouest canadien. Malgré l’augmentation des vols commerciaux partout dans le monde, on ne compte que quatre constructeurs d’aéronefs commerciaux : Boeing, Airbus, Bombardier et Embraer. Les prévisions à long terme annoncent une poursuite de la croissance d’environ 5 % des vols de passagers dans le monde en moyenne au cours des 20 prochaines années et une croissance comparable de la demande d’aéronefs. Cette croissance de la demande d’aéronefs commerciaux devrait se traduire par une croissance constante du secteur de l’aérospatiale de l’Ouest canadien (MRR, pièces, matériaux composites, etc.).

Toutefois, les modèles d’affaires de l’industrie aérospatiale ont changé. L’ère des immenses usines de construction d’aéronefs est révolue. Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer, Raytheon et de nombreux constructeurs de première catégorie ont déjà pris des mesures pour se départir de leurs activités de fabrication de pièces. Séparer la fabrication des pièces de l’assemblage final et de la certification permet à ces intervenants de première catégorie de se concentrer sur le plus haut niveau de travail à valeur ajoutée. Cela leur permet également d’acheter des pièces et des sous-ensembles de vendeurs de deuxième, troisième et quatrième catégories auprès de fournisseurs de partout dans le monde, généralement à des coûts beaucoup plus bas.

Bien que ce changement de modèle d’affaires puisse s’avérer positif pour l’industrie aérospatiale de l’Ouest canadien, il signifie également une plus grande concurrence des autres intervenants de deuxième catégorie. Un des principaux avantages concurrentiels de Winnipeg et de Vancouver, signalé aux investisseurs étrangers, est le coût d’exploitation global inférieur à ce qu’il est chez d’autres emplacements de deuxième catégorie. Toutefois, comme l’illustrent les données de l’étude PLI d’IBM, tant du point de vue de la qualité que du coût, les centres de l’Ouest canadien ne peuvent plus compter sur de tels avantages par rapport aux autres centres de deuxième catégorie des États-Unis ou du reste du monde. En outre, à mesure que la qualité s’améliorera dans les centres de deuxième catégorie en devenir (tels que Shanghai, Queretaro et Rzeszow), nous pensons que les vendeurs existants de deuxième, troisième et quatrième catégories déplaceront une partie de leur production vers ces emplacements des pays en développement.

Conséquences pour l’investissement étranger direct : cibler les investissements d’intervenants de catégorie 0

Notre analyse de l’industrie aérospatiale de l’Ouest canadien qui précède montre que le nombre d’investisseurs étrangers dans les centres de l’Ouest canadien est relativement limité. La plus grande grappe, celle de Winnipeg, compte un seul grand investisseur étranger : Boeing. Les autres entreprises majeures de Winnipeg (et de Vancouver) sont des entreprises canadiennes.

Du point de vue de la croissance, il sera crucial d’attirer dans l’Ouest canadien de grandes installations d’entreprises américaines et canadiennes de l’aérospatiale de catégorie 0. La présence d’une plus grande grappe industrielle est absolument indispensable à la croissance de cette industrie.

Dans la section ci-dessous, nous examinons l’expérience du Nouveau-Mexique, qui possède la grappe du secteur de l’aérospatiale affichant le meilleur taux de croissance en Amérique du Nord. Depuis quatre ans, cet État applique une approche axée sur l’élimination des obstacles à l’investissement, notamment par des mesures fiscales et incitatives, pour accélérer le développement de sa grappe aérospatiale. Les mesures fiscales comprennent un programme d’encouragement à la formation de la main-d’oeuvre, un crédit d’impôt pour les emplois assortis de salaires élevés, une déduction fiscale des dépenses de maintenance ou remise à neuf des aéronefs, une déduction fiscale des dépenses de R-D en aérospatiale, une déduction fiscale des dépenses de construction d’aéronefs et quatre déductions fiscales pour l’établissement des opération dans ses nouvelles installations de Spaceport America. L’État a aussi financé la construction de Spaceport America à hauteur de 200 M$. Son approche proactive et ses efforts de marketing ciblés laissent bien savoir aux entreprises de catégorie 0 les avantages qu’elles gagnent à s’établir dans cet État.

Les résultats de ces politiques sont clairs. En 2005, le Nouveau-Mexique comptait dans ce secteur seulement 1 100 travailleurs comparativement à 8 000 actuellement. L’État a su attirer des entreprises comme Boeing SVS, Northrop Grumman, Lockheed Martin, Honeywell Defense Avionics, Raytheon, Goodrich et Virgin Galactic.